LiFeYPo4 jaké máte rozdíly v napětí

[pitaa]

Zdravím, dnes odpoledne jsem testoval LIFEYPO4 90Ah, výbíjel jsem ho proudem cca 47A přes měnič a zátěž cca 596W, aku jsem vybíjel až na hodnotu nejslabšího článku tj, 3,00V a z aku bylo odebráno celkem 85Ah, tak to je celkem OK, rozdíl napětí během vybíjení byl 5-15mV, ke koncí odběru 85Ah byl 27mV. Myslm, že to není špatné a aku je v pořádku. Nechám ho teď vydechnou a do rána ho pak nechám nabít.

Tak to je vše ok a drží dobře

[pitaa]

Tak jsem vše vyřešil po svém, jak jsem měl rozdíly mezi článkama tak při balancování jsem manuálně dobalancovával malou 5A nabíječkou a doladil jsem to na 0,01 až 0,00 normálně koukám jak jednoduše to šlo...a už to drží 5 hodin... uvidím ráno a pak další den zase vybiju a zase nabiju a jsem zvědav na výsledek....
Dík za vaše prozatimní poznatky .... dobrou

[tikonik]

Tak jsem vše vyřešil po svém, jak jsem měl rozdíly mezi článkama tak při balancování jsem manuálně dobalancovával malou 5A nabíječkou a doladil jsem to na 0,01 až 0,00 normálně koukám jak jednoduše to šlo...a už to drží 5 hodin... uvidím ráno a pak další den zase vybiju a zase nabiju a jsem zvědav na výsledek....
Dík za vaše prozatimní poznatky .... dobrou

Rozdily v napeti clanku pri clancich klidne 10let starych je 0,01mV a mene. Vetsinou se po odstaveni ze systemu zastavi na 3,330V a zde setrvaji velice dlouho, da se ric do uplneho samovybiti. Lze to pozorovat u clanku ktere treba jiz dva roky nekde lezi a stale maji toto napeti. Nicmene pokud je clanek jiz nejak pozkozen toto napeti je nizsi nez u ostatnich.
Zalezi jak bylo s clanky zachazeno. Setrvavani v hodnotach nad 3,5V pri balancovani a pod 2,8V v zatezi zkracuje zivotnost. Pri zatezi 3C neni problem pustit clanek na 2,5V. Musi vsak po dokonceni vybijeni nastoupad do nekolika minut do 3V pripadne nad. Pokud dojde jen k 2,8V je jiz uplne vybit. A dalsi vybijeni zkracuje zivotnost. V elektromobilech testuji bezne 40Ah clanky winston proudy bezne 120A, spickove 230A. Po dvou letech provozu neni problem s kapacitou. Vyzaduje to vsak presne nabijeni s vybalancovanim jednou za 7 dni.
Kazdy clanek ma jinou kapacitu a jiny vnitrni odpor, soucasne se chovaji jinak pri ruznych teplotach. V teplotach pod nulou je mozne vybijet klidne na 2,2V a nehrozi zniceni. Pri takto velkych proudech dojde pomerne rychle k ohrati clanku a naslednemu ztvrdnuti.
Zatim posledni test kapacity u 40Ah clanku ma nejslabsi 39Ah po cca 2 letech skoro denniho cyklovani, kde cykly byly 95 - 100% a vzdy byl aku odpojen po vybyti nejslabsiho clanku na 2,5V. Nabijeni se provadelo vetsinou do par hodin po uplnem vybiti, maximalne po 1 dnu.
Teplota pri opakovanych cyklech muze nastoupat az k 60st.C, nejvice jsem zkousel tri plne cykly za den.

Pouzivam dve sady 40A/160V v kazdem aute jednu. Prvni se vybiji LiFePo soucasne s NiCd v pomeru 2 az 3:1, po uplnem vybiti LiFePo pak uz jedu jen na Nicd.

Tyto testy jiz neco vypovidaji o kvalite a chovani clanku.

Vetsinou se k nam dostanou sady z elektromobilu, kde vicekrat doslo k prebiti a nafouknuti clanku. Pokud nedojde k mechanicke destrukci, tak jsou vetsinou pouzitelne nicmene vnitrni odpor i kapacita hodne utrpi. Pak je to vydet i pri nabijeni. Clanek ktery se nabije nejdrive ma vetsinou velky vnitrni odpor a malou kapacitu. Clanky kterym se moc nechce nahoru s napetim jsou vetsinou v poradku.
Pokud jsou clanky nove je nejlepsi je dat paralelene a nabit na 3,8V a zde je ponechat do doby nez neberou zadny proud(max 10mA). Pote se da ric ze jsou inicializovany po dlouhe dobe lezeni. Nicmene i potom je dobre cely FVE system nastavit tak aby cyklus byl max 40% na dalsich 10 cyklu. Pote je jiz mozne pouzivat standardne.

BMS system musi byt postaven tak, aby mel moznost odpojit nabijecku od site jako posledni reseni pokud nefunguje balancovani a omezovani proudu v prubehu nabijeni. A soucasne odpojeni baterie od systemu pri vybiti, vcetne zvukove a treba GSM informace. Neni pravda ze LiFePo nehori!!! V systemech bez mozneho fyzickeho dohledu je toto naprosta nutnost.